АВ №2 ( 8 9 ) 2 0 0 6 55 О д н и м из с ю ж е т о в н а ш е й б е с е д ы с г л а в н ы м а р х и т е к т о р о м М о с к о в с к о й о б л а с т и А . Ф р о л о в ы м («АВ» 2006, №1,) было формирование Центральной кольцевой автомобильной дороги ( Ц К А Д ) . Эта трасса - ф е д е р а л ь н а я с к о р о с т н а я м а г и с т р а л ь п р о т я ж е н н о с т ь ю 4 5 4 к м ш и р и н о й по ч е т ы р е п о л о с ы в к а ж д о м н а п р а в л е н и и - п р о й д е т по м а р ш р у т а м М о с к о в с к и х м а л о г о и большого бетонных колец. В «Основных направлениях устойчивого градостроительного развития М о с к о в с к о й области» ЦКАД рассматривается как первоочередная задача развития транспортного комплекса Московской области, «локомотив развития области, основа формирования узлов ускоренного развития, интеграции европейских транспортных коридоров №2 и №9 в т р а н с п о р т н о - к о м м у н и к а ц и о н н ы й к а р к а с М о с к о в с к о й о б л а с т и » . Андрей Иванов ЦКАД: идеи, возможности, вопросы Схема интеграции автомагистралей в трансъевропейские транспортно-коммуникационные коридоры на территории Московской области. A scheme of integrating motor roads in Trans-European transport and communication corridors in Moscow region. тема года Опорный план и территории коридоров ЦКАД. Basic plan of Moscow region and territories of transport corridors of the TsKAD. AB №2 ( 8 9 ) 2 0 0 6 57 M era проект ЦКАД интересен и сам по себе, и как пример для других регионов России в стране давно не предпринималось столь масштабных инфраструктурных инициатив. «По предложению Минтранса России и Правительства Московской области, согласованному Минфином России и МЭРТ России, Правительство Российской Федерации приняло решение об осуществлении за счет федерального бюджета разработки предпроектной документации на строительство ЦКАД». Распоряжение Правительства Российской Федерации от29.12.2004 № 1724-р. Главное управление архитектуры и градостроительства и ГУП МО«НИиПИ градостроительства» Московской области предоставили нам новые текстовые и графические материалы по этому комплексному проекту, выходящему на стадию поэтапной реализации. Мы решили осмыслить проблему на уровне здравого смысла, сформулировать ряд вопросов и искать на них ответы, изучая проектные и программные документы и обращаясь к специалистам1. ПРОБЛЕМАТИЗАЦИЯ. ДЛЯ ЧЕГО? ЦКАД заявлен в качестве одного из первоочередных объектов реализации документов территориального планирования Московской области. На стадии анализа ситуации выявлено, что строительство этой магистрали сегодня нужнее всего. По мнению проектировщиков, оно позволит снизить остроту таких насущных проблем, как несоответствие пропускной способности основных магистралей потребностям в автомобильных перевозках; неразвитость сети автодорог, обеспечивающих скоростной режим движения; слабое развитие системы поперечных связей между основными радиальными автодорогами. Цели и задачи строительства ЦКАД обозначены в документах по территориальному планированию области вполне определенно. ЦКАД должна «"перехватывать" транзитный транспорт подальше от столицы, снять транзитную нагрузку с МКАД, разгрузить головные участки федеральных дорог, выходящих из Москвы, развить поперечные транспортные связи». «Создание ЦКАД, по сути, новой дороги, может вестись не «с нуля», а опираясь на существующие Московские малое и большое кольца. ...Формирование кольцевого обхода Москвы в полосах отчуждения существующих дорог позволяет значительно снизить экологический ущерб от строительства новых дорог, затраты на выкуп земельных участков и инженерные изыскания». I Основные направления устойчивого градострои- России - железнодорожные, водные, автомо- тельного развития Московской области. Утвержб- ильные, воздушные. Соответственно наращи- дены 30.12.2003 Постановлением Пра витель- вались кольца как средства перераспределения | ства Московской области № 743/48. потоков между радиальными направлениями. Последняя акция в этом русле - только что вве- «Строительство ЦКАД, а также формирование денное Третье транспортное кольцо столицы, не сети скоростных магистральных и магистраль- решившее, впрочем, проблем московского тра- ных автодорог позволят купировать центростре- фика. Не случится ли так и в масштабах области? мительные тенденции развития Московской об- И нет ли противоречия между инновационной ласти за счет преобразования радиальной струк- («прорывной» по А. Фролову) задачей перехо- туры автодорог в сетевую». да к сетевой планировочной структуре3 и фор- Схема территориального планирования Моско- мированием ЦКАД, вроде бы вписывающимся вской области - основные положения градост- в прежнюю «радиально-кольцевую» логику? роительной) развития. Одобрена 13.10.2005 Проектировщики отвечают: от колец в области Постановлением Пра вительства Московской об-никуда не деться - они есть4, и эту структуру не I J ласти № 739/41. сломать; речь идет о постепенном преобразо- вании радиально-кольцевой системы в более Сооружение ЦКАД решает такие важнейшие задачи регионального развития, как: - интеграция сети автомобильных дорог Московской области, Российской Федерации и международной опорной сети автодорог; - обеспечение условий формирования узлов ускоренного развития - опорных точек роста экономики области; - активизация связей между устойчивыми системами расселения. Идея опережающего (про-активного) развития транспортной инфраструктуры в срединной зоне области вызывает уважение и контрастируете попытками ре-активного «догоняющего» развития магистральной сети в Москве, явно не поспевающего за скоростью расширения автопарка. Такой подход отвечает современным представлениям о «транспорте как механизме интенсификации общества», об информационно-коммуникационной инфраструктуре как «пусковом механизме», который может «создать прецедент скачка во всех сферах экономической и общественной жизни»2. Другое дело, что Московская область живет не сама по себе, постоянно сталкиваясь с последствиями расселенческих и функциональных диспропорций развития столичного региона. Упрежающее развитие одной части системы может стать катализатором развития целого, но может и не справиться с общеэнтропийными тенденциями. Приведет ли строительство ЦКАД к реальному улучшению транспортной и экономической ситуации в области, мы увидим уже через несколько лет. современную. И приводят исторический пример - не так давно в похожей ситуации была Вена. Но еще в имперский период ее структура подверглась резкой переделке. Сохраняя радиусы и кольца, венцы выделили и развили новые направления. Благодаря этому исторический центр города был освобожден от избыточных нагрузок, а транспортная структура региона приобрела качества динамичности и адаптируемости к современным задачам. Проблема Москвы и Московской области век спустя аналогична: нужно не только трансформировать векторы движения, дать возможность развиваться «децентрализованным» направлениям, но и интегрироваться в общеевропейскую транспортную сеть - сегодня «Москва в большей степени, чем Санкт-Петербург, является воротами в Европу»5. ЦКАД же решает лишь первоочередной блок этой задачи (точнее, его авто мобильно-до рожнуюсоставляющую). В генплане развития Московской области говорится о сложной системе планировочных инноваций. Скоростной «мешок» ЦКАД (с обходами вокруг Ногинска, Электростали, Бронниц, Звенигорода, Голицына и др. существующих городов, многоуровневыми развязками на пересечениях с радиальными дорогами, идущими из Москвы); внутренняя связка (дорога 1-й категории) с запада от Москвы по Московскому малому кольцу; магистральные скоростные трассы от ЦКАДа к границам области (не все из них радиальные); ряд хорд на наиболее нагруженных направлениях, например, Подольск - Раменское через Домодедово (автомобильная трасса здесь дублируется железнодорожной); несколько но- вых линий внеуличного транспорта; несколько СТРУКТУРА РЕГИОНАЛЬНОЙ СЕТИ: новых вводов в Москву; наконец, коридоры, ко- ЕЩЁ ОДНО КОЛЬЦО? торые, интегрируясь в международные транспо- Сеть дорог Московского региона издавна скла- ртные системы, отводят панъевропейский тран- дывалась по радиально-кольцевому принципу. зит - так в общих чертах будет выглядеть новая Эта тенденция усилилась в последние 150 лет, транспортная сеть Подмосковья. после реформ Александра II, когда Москва Более того, ЦКАД будет использоваться не как превратилась в мощнейший транспортный «кольцо» - с такой протяженностью это никому узел, стягивавший все основные пути центра тема года и не нужно, - но скорее как система участков хорд для активизации скоростных поперечных связей ме>кду устойчивыми системами расселения на территории области (Наро-Фоминской, Ногинской, Яхромской, Клинской, Истринско3 вен и городской, Чеховской) и переключения транспорта с радиуса на радиус. А его создание как первоочередная акция, подтвер>кденная на политическом уровне Постановлением «О мерах по развитию территорий Московской области, связанных со строительством и реконструкцией Центральной кольцевой автомобильной дороги» (принято Правительством Московской области в декабре 2005 г.), должно стать стимулом для строительства близлежащих, в том числе радиальных, дорог, и экономического роста прилегающих поселений. ИСТОРИЯ ВОПРОСА: А ЕСЛИ БЕЗ Ц К А Д ? И все же, можно ли было заменить кольцо чемто иным, скажем, совокупностью хорд? К сложившемуся сегодня образу ЦКАД пришли не сразу. Еще в работе по концепции формирования земельно-имущественных комплексов на базе малого и большого бетонных колец (конец 90-х) проектировщики пришли к выводу, что в рекреационно-ценных западном и северо-западном секторах области участок новой магистрали должен идти по M оско веко м у большом у кольцу- это позволяет решить много экологических и имущественных проблем. Затем несколько лет шел поиск взаимопонимания с федеральными структурами - Федеральным дорожным агентством, Росавтодором, ГИ ПРО ДОРН ИИ. Реализация Областной целевой программы «Разработка Генерального плана развития Московской области на период до 2020 года» позволила сравнить разные взгляды специалистов на развитие области, ее инфраструктуры. Так, МАрхИ по специальному договору с Главархитектурой Московской области разрабатывал альтернативные варианты развития планировочной структуры региона. Разные предложения просчитывались и оценивались независимыми специалистами с использованием принятых сегодня в мире моделей расчетов планирования потоков. Шел напряженный диалог со специалистамидорожниками, обсуждение предложенных терминов, логики перераспределения потоков, изменения мотивации поездок, интеграции ЦКАД в общую транспортную схему Центральной России. Вносились серьезные коррективы, уточнения. Скачок в общем понимании позволил сделать выпуск «Основных направлений устойчивого градостроительного развития Московской области» (2003). Выбранный в итоге переход на сетевую схему с «хребтом» ЦКАД детально просчитан, а основные транспортные нагрузки в опорных узлах проверялись еще и на альтер- нейтрализации в зонах с густой расселен чес кой нативной основе. сетью7. Особенно важны сопряжения магистра- Концепция ЦКАД достаточно долго согласовы- ли с системой местных проездов. 36 развязок валась с Федеральным дорожным агентством. в разных уровнях обеспечат скоростной режим Наконец, был принят целый набор политичес- ЦКАД; транспортное обслуживание прилегаю- ких решений на уровнях области и федерации. щих территорий будет осуществляться с распре- Сейчас в проект вновь вносятся уточнения - делительной сети, включающей новые и уже су- идет выбор первоочередных шагов, детальный ществующие дороги. Так, сохранятся как часть расчет потоков, обоснование инвестиций. сети те участки «бетонок», по которым ЦКАД не Таким образом, несколько лет выдерживался пройдет (из-за несоответствия новым парамет- классический принцип продвижения проекта рам старых вертикальных и горизонтальных ра- (от общего к частному), и кроме чисто проект- диусов, задач обхода поселений и др.). ных технологий, на всех уровнях отрабатыва- Вдоль ЦКАД - с учетом реального потенциала лось новое умение менеджмента - технологии местности - планируется интенсивное соци- согласования. ально-экономическое развитие полюсов роста и глубинных территорий. Это формирование ДОРОГА И ТЕРРИТОРИЯ: ВМЕСТЕ ИЛИ ОТДЕЛЬНО? Проект включает не только саму дорогу, но и комплексное развитие ее «коридора» с множеством сопутствующих объектов, затрагивает сложившиеся города и поселки. Как увязана сама дорога с тем, что уже есть и что должно быть вокруг нее? ЦКАД должен втянуть прилегающие поселения в экономическую и культурную жизнь обновляемой системы расселения. узлов ускоренного развития различного назначения, создание терминалов, логистических центров, складских комплексов, производственных зон, технопарков. В основе подхода - идея о необходимости перестройки психологических детерминант восприятия и использования территории. Для понимания корней сегодняшних проблем важен анализ генезиса пространства области. Индустриальнослободское освоение Подмосковья в логике радиальной структуры (строительство рабочих поселков у железных дорог) породило устойчивую «На первом этапе предполагается создание и развитие узлов производственного и складского назначения в 40-50-километровой зоне от Москвы, взаимоувязанное с реконструкцией элементов транспортного каркаса первой очереди (ЦКАД). Строительство ЦКАД повысит инвестиционную привлекательность Московской области, создаст предпосылки для развития производственных и складских центров, торгово-деловых комплексов. В качестве первоочередных узлов развития выделяются следующие: Клин Солнечногорск - Поварово, Кубинка, Климовск, Домодедово - Бронницы, Электросталь - Ногинск, Рахманово». модель «бедного пригорода», характерную для большинства сложившихся поселений региона. Отсюда упрощенная структура поселений, низкий уровень организации территории, невысокие потребительские качества среды. Однако системная логика такова, что пока в области доминировали тенденции центростремительного развития (все новое, уникальное, высококачественное- в Москве), любое поселение, даже и формировавшееся с претензией на «самодостаточность», тоже постепенно переходило в категорию «бедных пригородов»8. В этом причина внимания к 18 «собственным», внутриобластным устойчивым системам расселения, развитие которых рассматривается как Основные направления устойчивого градострои- противовес этому постоянному скатыванию тельного развития Московской области. к живучей «пригородной» парадигме9 Созда- Планировщики говорят об использовании современных технологий пространственного развития: ЦКАД рассматривается не как скоростная дорога сама по себе, и не как традиционная российская постепенно обстраиваемая «улица» (что сейчас происходит на МКАДе). Понимая неизбежность таких побочных явлений, возникающих при строительстве скоростной дороги, как опустынивание территории, или т.н. «тоннельный эффект», отчуждающий магистраль от земель, по которым она проходит*, проектировщики пытаются осознанно использовать появление этого эффекта (на участках прохождения ЦКАД через элементы природного комплекса) и планируют мероприятия по его ние необходимых условий достойного проживания на территории области - это не только инфраструктурная, но и психологическая задача. Люди должны «перенастроить» свое отношение к различным частям региона. И такая смена настроения у жителей области уже вполне наблюдаема. Многие из них прекрасно понимают достоинства проживания в области по сравнению с перенаселенным мегаполисом, но вся имеющаяся инфраструктура заставляет их существовать в прежней логике. Перелом в поведении людей нужно готовить постепенно, показывая им перспективы новых возможностей. В области уже работает, например, губернаторская программа по спортсоору- A B № 2 ( 8 9 ) 2 0 0 6 57 Схема планируемого развития транспортной инфраструктуры Московской области. A scheme of planned development of Moscow region transport infrastructure. тема года жениям: каждое муниципальное образование создает (с областной поддержкой) небольшие физкультурно-оздоровительныхкомплексы, фитнес-клубы, современные зоны отдыха, развивает предпринимательство в сфере активной рекреации. Новые спортивные объекты и команды успешно работают и на укрепление местной идентичности, и на областной имидж. «Задача территориального планирования развития Московской области - реализация приоритетов пространственного развития области, призванных снизить территориальную неравномерность в уровне социально-экономического развития муниципальных образований, прежде всего, за счет снижения центростремительных тенденций развития и перераспределения деловой, градостроительной и человеческой активности в пользу срединной и периферийной частей области». Схема территориального планирования Московской области - основные положения градостJ роительного развития. Отдых и спорт важны, но в области понимают: реально переломить маятниковую ориентацию на Москву можно, только создав достойные конкурентоспособные места приложения труда в выбранных точках притяжения (производственные, офисные, сервисные зоны, где сосредоточена вся необходимая инфраструктура). Наилучшие перспективы роста имеют ареалы, прилегающие к местам пересечения ЦКАД с радиальными автодорогами. Сравним цифры: при сегодняшнем (официальном) объеме ежедневной маятниковой миграции «область - Москва» около 800 тысяч человек планируется создание 500-600 тысяч новых рабочих мест только в зоне влияния ЦКАД. Существенное перераспределение трудовых и сервисных поездок кажется неизбежным: зачем преодолевать десятки километров ради того, что с нехудшим качеством можно получить ближе? Но произойти это может при действительно современном, «опережающем» инновационном уровне этих рабочих мест. Лишь при этом условии «потребителями» нового кольца станут те, кто будет проживать «внутри» него, а не только путешественники из Питера в Крым или из Берлина в Нижний, и, возможно, уменьшатся пресловутые пробки на въездах в Москву. Схема пространственной организации устойчивых систем расселения. Схема пространственной организации устойчивых систем расселения. Первая очередь. Aspatial organization scheme of systems of sustainable population distribution. Aspatial organization scheme of systems of sustainable population distribution. The 1st stage. ОТ ОБЩЕГО - К ЧАСТНОМУ: КТО РЕШАЕТ? Процесс проектирования ЦКАД вписан в общую стратегию разработки документов территориального планирования МО. Еще в 2002 г. область приняла в виде закона10 процедуру последовательной отработки, насыщения генплана развития области как строго иерархизированного комплекта планировочных документов. A B № 2 ( 8 9 ) 2 0 0 6 57 Прогнозирование и планирование выстроены по классической схеме: от анализа множества стохастических действий на территории, через принятие концепции-прогноза («Основных направлений») и корректировку этих действий на дальнейших стадиях планировочного процесса, этот исходный «хаос» будет упорядочен - структурирован, канализован по направлениям, по функциям, собран в точки роста. «Детерминация хаоса» - еще один любимый термин подмосковных градостроителей, имеющих в виду оценку реальной планировочной ситуации и выявление структурных констант территориального развития (узлы развития, природно-экологический каркас, историко-культурный каркас, транспортно-коммуникационный каркас) как рамочных ориентиров-ограничителей комплексной планировочной работы. Следующий шаг - разработка шести «Схем территориального планирования», две из которых уже одобрены Правительством и проходят процедуру согласования в муниципальных образованиях: «Схема территориального планирования - основные положения градостроительного территориального развития» и «Схема территориального планирования - размещение первоочередных объектов капитального строительства областного значения». Затем в соответствии со «Схемами территориального планирования» планируемые мероприятия будут детализированы с помощью привлеченных специальных институтов, вновь рассмотрены муниципальными образованиями, откорректированы и утверждены. Концепция ЦКАД и Постановление «О мерах по развитию территорий Московской области, связанных со строительством и реконструкцией ЦКАД» - примеры подобных уточняющих документов. Вот такой непрерывный живой процесс, идущий, как говорят в областных инстанциях, в обе стороны, по методу противотока: множественные действия по развитию территории могут быть взаимосогласованы только в составе комплексных документов территориального планирования. УЧАСТИЕ НАСЕЛЕНИЯ: ЖИТЕЛИ ВНЕ ПРОЦЕССА? В демократических странах вполне обычно эпизодическое проведение городских или локальных референдумов по поводу приемлемости отдельных крупных проектов, чему предшествует серьезная экспертная проработка вопроса11. Общество там не ставится перед фактом, а заранее информируется, постепенно готовится к их реализации, и это помогает избежать многих конфликтов12. Обсуждалось ли принципиальное решение о строительстве ЦКАД с участием различных слоев населения, властей и экспертного сообщества? По мнению проектировщиков, обсуждение сос- тоялось - не отдельно, но вместе со всем комплектом документов генплана развития области. «Принцип противотока» применен в масштабах всей области. Не было ни одного муниципального образования, не принимавшего участия в рассмотрении документов. Власти договорились с самого начала: ответственность за учет интересов муниципальных образований в генплане развития области лежит на самих муниципалах. Главы образований были информированы о работе уже со стадии определения принципов, и они могли формулировать интересы своих избирателей. Так, «Основные направления» рассматривались в несколько этапов: рассылался одобренный текст, проводились общественные обсуждения/слушания, причем часть образований приглашали специалистов к себе; Главархитектура также проводила у себя достаточно серьезные «кустовые» обсуждения. Завершались обсуждения на Старой площади с участием Глав, депутатов, общественности, б из нес-сообщества. На каждом этапе участники могли давать свои предложения, все они рассматривались, находились компромиссы - и, как следствие, документы одобряются сейчас на местах без особых разногласий. Что же касается отдельных жителей области, как-то теряющихся в этих глобальных процессах, они, как считают проектировщики, тоже имеют все возможности обсуждать принимаемые документы: процесс открыт, документы доступны, и если житель хочет и в состоянии их прочитать, у него есть возможности их обсуждать и вносить свои предложения. Главное, что у человека появляются ориентиры: он может сравнить, а насколько творящееся под его окнами соответствует тому, что принимается Правительством, записано в «Основных направлениях» и других официальных документах. Таким образом, имело место конструктивное сотрудничество Правительства области, муниципалитетов и специалистов, подготовлены достаточно информативные материалы для обсуждений в бумажной и электронной формах. И все же административная линия обсуждений преобладала. Подлинно демократичных процедур, ра в но п равно го общения профессионалов с жителями области, боюсь, не было. И в этом вопросе мы пока далее всего отстоим от Европы с ее уважением к мнению не только чиновников, но и обычных граждан, отработанными навыками диалога между специалистами и обществом и умением извлекать из него реальную пользу. ЭКОЛОГИЯ: РЕЖЕМ ПО ЖИВОМУ? В XX в. подмосковная природа подверглась существенному давлению. Хотя ЦКАД и проходит в основном по существующим дорогам, интенсивность воздействия новой магистрали на природный комплекс возрастет, видимо, на несколько порядков - она нарушает необходимую для экологической устойчивости непрерывность природного пространства, перерезая многие «зеленые клинья» и возможные «экологические коридоры» региона. Стал ли экологический приоритет одним из основных при проектировании ЦКАД? «Повышение комфортности и безопасности дорожного движения, снижение экологической нагрузки от автотранспорта на окружающую среду обеспечивается за счет строительства обходов городов и прочих населенных пунктов. Будут построены обходы городов Клина, Солнечногорска, Ногинска, Электростали, Бронницы, Дмитрова, Троицка, Звенигорода, Орехово-Зуево и др.». Схема территориального планирования Московской области - основные положения градост| роительного развития. Проектировщики говорят о «десятках специальных тоннелей для перехода дороги животными», шумозащитных экранах у существующих поселений, новых транспортных обходах городов. Многие оси природно-экологического каркаса области проходят вдоль рек, пересекаемых магистралью. Поэтому выбран природосообразный принцип прохождения ЦКАД через речки - с помощью мостовых переходов, а не насыпей. Эти мосты обеспечат возможность миграции животных и хотя бы частично сохранят связность природного комплекса. Но достаточно ли упомянутых мер для сохранения природного комплекса области (не говоря уже о его рекультивации)? В экологических разделах последнего по времени областного планировочного документа - «Схемы территориального планирования Московской области - основные положения градостроительного развития» - пока нет каких-либо упоминаний о проблемах, связанных со строительством ЦКАД и его воздействием на природный комплекс области. Проектировщики считают, что экологическая экспертиза, которая в комплексе оценит потенциальное влияние магистрали на окружающую среду, станет возможна лишь после уточнения ее трассы и основных параметров, и надеются, что предложенная система особо-охраняемых природных территорий сможет противостоять тенденции срастания урбанизированных/субурбанизированных зон в сплошное пятно застройки в пределах ЦКАД. Завершу статью несколькими вопросами из моего первичного списка, остающимися пока открытыми: Область и Москва: все-таки, можно ли планировать их раздельно? Урбанизация в России - явление во многом «назначен- тема года Пересечение трассы ЦКАД и оси природно-экологического каркаса. A crossing of TsKAD with a natural-ecological structure axis. ное». Очень часто городами назывались у нас поселения, обитатели которых по образу жизни оставались селянами, слобожанами или «пригородниками». Но Московская агломерация, существование коей, впрочем, все еще оспаривается многими специалистами случай, по-моему, противоположный. Реальные процессы жизнедеятельности обитателей, втягивая в орбиту Москвы все большие территории, формируют особую - агломерационную (да, не совсем городскую в каноническом ее смысле, но и не деревенскую, не сельскую) среду обитания со своей специфической «урбанизированной культурой» (Г.Гольц). С этой точки зрения административная граница между субъектами РФ значит немного - для всех, кроме чиновников и проектировщиков. Между тем, последние вынуждены действовать именно в жестких пределах субъектов федерации, что при сложных проблемах их взаимосвязанной жизни не может не приводить, на мой взгляд, к снижению эффективности территориального планирования,уровня его системности и соответствия реальным процессам. Кто спроектирует? Не помешает ли общероссийская кадровая проблема - катастрофическая нехватка современных градостроителей - квалифицированному решению сложнейших взаимоувязанных задач создания ЦКАД и комплексного развития прилегающих поселений, производств и инфраструктурных объектов? Ну и, наконец, сколько же это стоит? Аналоги говорят о весьма внушительной стоимости будущего строительства13. Частные инвесторы, скорее всего, своих денег не потеряют, получив взамен определенные права на развитие прилегающих территорий. Но окажется ли совокупная цена, которое общество заплатит за строительство ЦКАД, сопоставима с выгодами, которые оно (мы надеемся) получит? Впрочем, разработка и детализация этого грандиозного проекта продолжается, это открытый и очень динамичный процесс. Возможно, мы узнаем о ЦКАД много нового уже в самое ближайшее время. ССЫЛКИ ' «АВ» благодарит за помощь в подготовке материала заместителя начальника Главного управления архитектуры и градостроительства Московской области Юрия Новоселова и заместителя директора ГУП МО «НИиПИ градостроительства» Павла Лаптева. Статья иллюстрирована картами «Схемы территориального планирования Московской области - основные положения градостроительного развития». 2Гольц Г.А. Культура и экономика России затри века, XVIII-XX вв. Т. 1. Менталитет, транспорт, информация (прошлое, настоящее, будущее). Новосибирск, 2002. С. 480. 3Унаследованная от советского времени «совокупность дорог имела конфигурацию по типу звезды, то есть в строгом смысле ее даже нельзя было назвать сетью. Такая конфигурация была закономерной для социальнополитических установок того времени: главное не связанность территории, а связанность стратегических объектов с центром» (Блинкин M., Сарычев А. Российские дороги и европейская цивилизация. ). "Две построенные в оборонных целях «бетонки»: Московское малое кольцо в 40-50 км от центра Москвы, Московское большое кольцо - в зоне 70-90 км. Оба кольца (на большей части своей протяженности) имеют однополосное движение в каждом из направлений, не очень качественное покрытие, пересечение с поперечными автои железными дорогами на одном уровне, нестыковки при пересечении с рядом радиусов, что требует для продолжения движения по кольцу проезда нескольких километров по радиальной дороге. В результате перераспределение потоков между радиальными направлениями осуществляется сейчас не столько по двум указанным кольцам, но преимущественно по МКАД. 5 Артоболевский С.С. Перспективы развития территорий, прилегающих к транспортным коридорам Москвы и Санкт-Петербурга. СПб.: Фонд «Центр стратегических разработок «Северо-Запад», 2005. С.2. . в Использование данного термина планировщиками противоречит его общенаучной трактовке, возможно, в силу неразработанности понятийного аппарата русскоязычной урбанистики. Так, в физике «тоннельный эффект» понимается как лежащее в основе термоядерной реакции явление «просачивания» микрочастиц через препятствующее их вылету силовое поле. г Мировой опыт показывает, что новые скоростные магистрали, как правило, мало что приносят кризисным территориям, через которые проходят, зачастую еще больше их обескровливая. См.: Артоболевский С.С. Указ. соч. 8Последствия комбинации центростремительное™ расселенческих связей и монофункциональности «автономных» поселений демонстрируют подмосковные города науки: дети первого поколения научных работников уже не хотят или не могут найти там работу. Города на достаточно коротком плече от Москвы пока не в состоянии создать альтернативные места труда и из «спутников» превращаются в «спальни». 9 Правда, по крайней мере пять из этих систем настолько тесно взаимодействуют с Москвой, что их «устойчивость» в будущем представляется достаточно дискуссионной (Долгопрудненско-Химкинско-Красногорская, Мытищинско-Пушкинско-Щелковская, Балашихинско-Люберецкая, Одинцовская, Видновско-Подольско-Раменская). 10 Закон «Об областной целевой программе «Разработка Генерального плана развития Московской области на период до 2020 года». 11 Так, «крупные транспортные проекты, реализуемые в Нью-Йорке, предполагают проведение нескольких независимых экспертиз. Центры..., которые работают на рынке таких экспертиз, должны обладать инструментарием, включающим детальную математическую модель городского трафика Нью-Йорка. Все это делается, разумеется, не из любви к чистой науке "trafficflowtheory", но в целях поиска исчерпывающих аргументов для достижения общественного консенсуса». (Блинкин M., Сарычев А. Городской транспорт: либеральный взгляд на проблему. ). |2Хотя и там конфликты не исключаются. Так, в конце 2005 г. из-за протестов итальянских крестьян, опасающихся, что строительство панъевропейской автомагистрали Лион - Милан ухудшит экологию региона и повредит их бизнесу, под вопросом оказались уже вложенные в проект миллиардные инвестиции. 13Так, около 2 млрд. евро составила стоимость Северного автобана в Германии протяженностью около 300 км, строившегося 11 лети открытого в декабре 2005 г. A B № 2 ( 8 9 ) 2 0 0 6 57 Схема зон планируемого размещения объектов капитального строительства областного значения территории концентрации градостроительной активности. Azoning scheme of region's capital construction projects the territories of city planning activity concentration.